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n abril de 2007 y a unos 250 kilómetros de la costa de Puerto Madryn, el fuego consumió el emblemático buque que regresaba de una de sus misiones antárticas. El incendio comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del riesgoso rescate de sus casi 300 tripulantes y pasajeros.
Su papel en el reabastecimiento logístico de las bases argentinas en la Antártida, en especial Belgrano II, San Martín y Marambio, debió ser suplido en las últimas campañas con el alquiler de un rompehielos y un buque polar rusos.
“Cuando el buque incendiado llegó a remolque hasta Puerto Belgrano se llamó al astillero constructor Wartsila (ahora STX Europe) para que hicieran un informe de daños, fundamental para determinar en qué condiciones se encontraba el buque”, recuerda el capitán de fragata Fernando Rial, que ejerce el comando del RHAI desde enero 2008.
El daño era importante, ya que se quemó un 70% del sector comprendido entre la mitad de la eslora del buque hacia la popa, lo que incluyó las secciones de mayor complejidad técnica, hacia proa en cambio, el buque no sufrió ningún daño.
En los primeros momentos, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo, pero se descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.
El que presentó la empresa STX de 97 millones de euros, fue considerado muy elevado por lo que se decidió utilizar la capacidad de reparación del Complejo Industrial Naval Argentino “CINAR”, que integran los astilleros “Tandanor” y el contiguo astillero de submarinos “Almirante Storni”, donde trabajan 540 operarios y otros 700 que actúan como subcontratistas de acuerdo al volumen de tareas existentes.
Después de evaluar las distintas alternativas, la Armada Argentina decidió proceder a la reparación total y modernización del barco, tras haber cumplido 30 años de servicios.
El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que se consideró factible encarar la reparación. El jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa, Raúl Garré; el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy; y el presidente de Tandanor, Mario Fadel, firmaron en su oportunidad el convenio por el cual el Astillero estatal Tandanor llevaría a cabo las obras de reparación del rompehielos “Almirante Irízar”.
El plan de modernización
Los finlandeses del Astillero “Aker Yards”, constructor del “Irízar” en la década del 70, que efectuó la evaluación completa de los daños en el navío y personal del Arsenal Naval de Puerto Belgrano, fueron los encargados de realizar el estudio acerca de los daños que sufrió la nave y de idear el plan de trabajo, para recuperar al emblemático rompehielos. La Universidad de Buenos Aires también presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque. La reparación y actualización de sus equipos y sistemas costaría unos 500 millones de pesos.
La idea fue dar un perfil diferente al buque. Antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas.
Las características del proyecto apuntan a satisfacer, las demandas de la misión logística y científica del “Almirante Irízar”, obtener la clasificación del buque por parte de la Sociedad de Clasificación original del buque “Der Norske Veritas” (DNV) y cumplir las normas de seguridad de la Convención Internacional, para Evitar la Polución desde los Buques (MARPOL), del Convenio Internacional para Prevenir la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y del Tratado Antártico.
“Estamos previendo un ‘Irízar’ para los próximos 20 o 30 años”, indicaba el Capitán de Fragata Fernando Rial en 2008. Quien explicaba que en la reconstrucción era fundamental “el cumplimiento de toda la normativa que rige respecto del continente antártico, como es el Tratado Antártico, de 1961, el Protocolo de Protección Ambiental de la Antártida – Madrid 91 y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas por los Buques – MARPOL–73 y sus enmiendas posteriores, entre otros”.
Quienes trazaron los planos del proyecto, indicaron que el Irízar conservará su fisonomía, con su torre de 42 metros de altura cuyas cubiertas forman la postal típica del buque de la Armada, pero por dentro los cambios serán muchos. Además de la renovación total de motores y sistemas, se promete que la tecnología de punta que se instalará, dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque.
Además, el paso de corriente continua a corriente alterna en el sistema de propulsión, también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.
Aunque en el siniestro quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque, no se vieron afectados de manera completa el sector de habitabilidad. El edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, resultaron intactos al fuego que se expandió desde la sala de máquinas.
Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.
También implica el cambio de los equipos de comunicaciones y navegación, y nuevo equipamiento para tratar desechos y aguas sucias.
El rompehielos contará también con un nuevo sistema de detección de incendios y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación del fuego.
Se reemplazará la bodega especial para transporte de cargas peligrosas e incrementará su capacidad de transporte del combustible antártico “GOA” de 350 a 650 metros cúbicos.
“El desafío para Tandanor y para la Armada Argentina es inmenso – declaraba el comandante del Rompehielos – esta es la reparación más grande que ha tenido el astillero en toda su existencia y presenta más dificultades que hacer un buque nuevo. Para la Armada es un hito porque es comparable con hacer prácticamente un ‘Irízar’ nuevo por dentro”.
Tareas en TANDANOR
Algunas de las tareas realizadas y a realizarse en TANDANOR son las siguientes: sustitución de unas 600 toneladas de chapa de acero de las zonas afectadas por el incendio; renovación de la planta propulsora y de generación eléctrica; aumento de la capacidad de alojamiento y trabajo para personal técnico y científico, hasta llegar a las 313 personas; sustitución de los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por equipos modernos con las últimas tecnologías. Los operarios argentinos trabajan con el asesoramiento y la supervisión de los especialistas de “Aker Yards”.
Además se reacondicionan las secciones salvables del rompehielos para adaptarlas a las exigencias de los estándares internacionales actuales para los buques que operan en la Antártida y por si fuera poco, lograr la unión perfecta entre las instalaciones viejas que sí pueden reutilizarse y las nuevas.
Tareas en la Base Naval Puerto Belgrano
Por su parte, en la Base Naval de Puerto Belgrano se llevarán a cabo otras tareas en el rompehielos. Las mismas guardan relación, con los sistemas de propulsión, estabilización de rolido, y tanques de combustible, entre otras. Se espera que el buque esté al menos cuatro meses en el dique seco más grande de los dos que posee el Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
El dique Nº 2 está siendo reparado y la fecha estimada para la conclusión de esas reparaciones es julio de 2012. La compuerta del dique se está reparando en los astilleros de Río Santiago. Además de la reparación en la estructura y la compuerta será modernizada la casa de bombas, mediante la cual se comanda el achique del dique.
La nueva planta propulsora del Irízar
El proyecto de la nueva planta propulsora del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”, comprende el reemplazo de la antigua, por Motores Sincrónicos de Corriente Alterna de Media Tensión y Variadores de Velocidad para el accionamiento de los mismos y un nuevo Sistema de Control de Propulsión que forma parte del nuevo Sistema del Puente Integrado.
La actualización de la usina de generación auxiliar incorporará la distribución eléctrica dentro de la nave a través de tableros de media y baja tensión, transformadores, UPS y filtros. Los trabajos de montaje eléctrico de todos estos equipos además de todos los servicios de ingeniería, puesta en marcha, incluyen las pruebas de navegación y adiestramiento de la dotación.
Este tipo de propulsión, el diseño especial de su casco reforzado, más las casi 15.000 toneladas que desplaza, explican la capacidad del buque para romper hielos de hasta cinco metros de espesor, precisó a la prensa el Comandante del Irízar, Capitán de Fragata Fernando Rial. En noviembre de 2009 –ABB, compañía líder en ingeniería eléctrica y automatización industrial–, recibió un contrato por el Retrofit eléctrico del Irízar.
Etapas cumplidas hasta hoy
Los trabajos de reparación incluyeron tareas de desguace, ingeniería básica y de detalle, y la adquisición de los motores y sistemas eléctricos. El retiro de unas 770 toneladas (de elementos quemados que no pueden ser reutilizados porque, son chatarra) fue planificado por etapas a fin de evitar la deformación del casco de la nave, que salió intacto del incendio, explicó el gerente de proyecto de TANDANOR, Ingeniero Martín Canevaro.
Primeramente fueron removidas cinco cubiertas a partir de la cuaderna popel del casillaje de alojamientos hasta la toldilla, lo que incluye la Chimenea y su Guarda Calor, el Palo popel, las Trampas de Agua de las Tomas de Aire, el Hangar de Helicópteros, la Cubierta de Vuelo y las Bodegas 01, 1 y 2. El desguace continuó “hacia abajo”, una tarea que avanzó en paralelo al desarrollo de la ingeniería básica y la ingeniería de detalle, ajustadas a las actuales normas internacionales para la construcción de este tipo de barcos.
Con el empleo de una grúa flotante Magnus VI se retiró el 21 de julio de 2009 uno de los motores eléctricos de propulsión (Estribor) de 124 toneladas del rompehielos, que fue trasladado al muelle del Astillero “Almirante Storni”. Este hito marcó la finalización de la décima etapa del desguace del buque.
La actividad continuó con la remoción del segundo motor eléctrico de propulsión y con los cuatro diesel generadores de propulsión de 40 toneladas cada uno y los tres diesel generadores auxiliares. La actividad puso fin a las diez etapas de desguace previstas, sumando un total de 500 toneladas de material removido.
El astillero Tandanor, recibió el embarque con la chapa naval proveniente de Finlandia, con lo que se inició la construcción de los bloques de las cubiertas, lugar en el que se instalarán los laboratorios y áreas específicas del buque.
Paralelamente se habían realizado en Europa las pruebas de banco de los nuevos motores eléctricos de propulsión y los diesel principales.
En 2010 arribaron a Buenos Aires, los ocho nuevos motores generadores diesel “MAN”, cuatro con más de 6000 Kw de potencia, (principales para la propulsión) y cuatro plantas generadoras de energía de 4000 Kw auxiliares para la usina de luz y fuerza, así como los dos motores propulsores eléctricos sincrónicos “ABB”. Todos los elementos a colocar a bordo, una vez construidos y preservados, se almacenan en las naves del astillero.
En octubre de 2010 el Irízar fue puesto a seco cuando ya se habían quitado más de 850 toneladas de acero naval. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la Sociedad Clasificadora Noruega DNV.
Luego se construyó y colocó un tinglado metálico que protege – en caso de lluvias – a los motores, antes de su montaje. Esa labor de montaje deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial tiene previsto levantar próximamente, las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.
Todos los procesos son complejos y lentos, se debe ir desarmando parte por parte para luego, a la inversa, montar todo con los materiales y equipos nuevos y además hacer las modificaciones que marca la sociedad de clasificación para que el “Irízar” vuelva a los hielos antárticos en su mejor condición.
En mayo de este año se concluyó la reparación y el carenado del casco del Irízar, con lo que cambió la cara del rompehielos. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque siniestrado en abril de 2007. Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor.
Con la colocación de los nuevos motores, se habrá dado un paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en más de un 40 por ciento.
“Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval”, contó Fadel, presidente de TANDANOR”.
La expectativa se centra en que el rompehielos se mantenga en servicio al menos otros 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse recién en los últimos meses.
Fuentes consultadas:
• Sitio no oficial del rompehielos, www.irizar.org
• LA NACIÓN, 25 de agosto de 2008 y 29 de mayo 2011
• ABB Argentina.
• PATAGÓNICO NET 16/09/09
